Lavrado o Decreto nº 55.627, de 26 de janeiro de 1965, que definiu os meios aéreos e as atribuições da recém-ressurgida Aviação Naval, as autoridades da Marinha do Brasil (MB) trataram de dar o necessário ajuste ao desenvolvimento e rumo daquela arma. E o que já era enumerado como uma prioridade — a guerra antissubmarino — ganhou ainda mais importância à luz daquele evento.
Como consequência do decreto, a Aviação Naval recebeu alguns helicópteros Sikorsky SH-34J que antes haviam pertencido à Força Aérea Brasileira. Estes se encontravam plenamente configurados para a execução de missões de guerra antissubmarino (ASW), se bem que não mais refletiam o estado da arte na época em que a Marinha os recebeu. Porém, mesmo recebendo todo o acervo de peças de reposição e ferramental necessário à sua Manutenção, as aeronaves se mostraram inadequadas, quer pelas dificuldades em simplesmente mantê-las disponíveis para voo, quer pela obsolescência do sonar AN/AQS-5 que as equipava.
Assim, em 1967, as autoridades da Aviação Naval deram os primeiros passos para adquirir um moderno helicóptero ASW. Sob a égide do Programa B-L-1, as alternativas existentes no mercado foram examinadas e, seguindo as recomendações da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), o Estado-Maior da Armada concentrou seus esforços em três candidatos: o Vertol 107-1I-15, o Sikorsky S-61D-4 Sea King e a versão de exportação do Westland Sea King HAS Mk 2. Com o descarte do Vertol 107, em junho de 1968, a escolha ficou reduzida às versões norte-americana e britânica do Sea King. Entretanto, diante das considerações logísticas, optou-se pelo Sikorsky S-61D-4. Com isso, a Marinha do Brasil encomendou, no mês seguinte, quatro exemplares ao valor unitário de quase US$ 1.200.000.
Assinado o contrato de encomenda, começaram as providências que antecedem a incorporação de um novo tipo de aeronave. A principal foi a formação de um grupo composto de pilotos e operadores de sonar para que fizessem os cursos referentes ao Sikorsky SH-3D, a versão da United States Navy do Sea King e que era praticamente idêntica aos S-61D-4 encomendados pelo Brasil. Assim, em 1969, nove pilotos e dezessete operadores foram enviados à sede da Sikorsky, em Stratford, Connecticut, onde travaram contato direto com o Sea King.
E quando faltavam poucos dias para terminar o ano, o primeiro Sea King brasileiro foi dado como pronto para entrega.
Assim que ficaram prontos os quatro helicópteros, recebidos pelas autoridades da Marinha do Brasil, a próxima etapa era transportá-los até o Brasil. Entretanto, em vez de fazê-lo a bordo de alguma embarcação de transporte da MB ou de um navio mercante, as circunstâncias operaram a favor da Marinha do Brasil. Em abril de 1970, o porta-aviões USS America (CVA-66) iria se deslocar do porto de Norfolk, na Virgínia, até o teatro de operações ao largo do Vietnã. Diante disso, foram rapidamente acertados os detalhes para que os quatro Sea King brasileiros fossem embarcados e levados até o Brasil, no caminho. As aeronaves chegaram ao país em 28 de abril, dando início à história do primeiro helicóptero biturbina a entrar em operação na América do Sul.
Concluída a sua montagem e incorporação ao acervo do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (HS-1), iniciou-se a fase de adestramento do pessoal aeronavegante daquela unidade aérea. Com sede na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), o HS-1 trabalhou febrilmente para atingir o status de unidade operacional no Sea King. Os céus da BAeNSPA, até então acostumados com os roncos e silvos dos helicópteros em uso pela Aviação Naval, passaram a contar também com o imponente ruído dos motores T58 dos Sea King. Porém, essa intensa atividade do HS-1 e seus S-61D não se limitou à Região dos Lagos, pois, periodicamente, um ou mais desses helicópteros realizavam deslocamentos para outros estados. Foi justamente durante uma dessas viagens, quase que exatos sete meses após a sua chegada ao Brasil, que se registrou a primeira perda.
Em 21 de novembro, nas proximidades da praia conhecida como Guarda Gamboa, em Florianópolis-SC, o  Sea King N-3009 sofreu uma pane na transmissão principal, o que determinou um pouso de emergência naquela praia. Os dois pilotos nada sofreram, mas os danos ao helicóptero quando tombou para a esquerda após o pouso deram perda total àquele Sea King.
A perda de 25% da frota de helicópteros Sea King levou as autoridades da MB a lavrar, em 1972, o segundo contrato de encomenda com a Sikorsky, de número 72.900, dessa vez com a inclusão de outros dois exemplares do S5-61D-4. Estes chegaram ao Brasil em setembro de 1972 e foram prontamente incorporados ao HS-1, substituindo a aeronave perdida em 1970 e reforçando a frota que passou a contar com cinco células.
Atingido o desejado nível de operacionalidade inicial, o pessoal do HS-1 tratou de exercitar a capacidade de combate do helicóptero. Após participar de pequenas operações organizadas pela Marinha, no final de 1971, os Sea King foram finalmente convocados para compor a “Unitas XII”, uma operação anual em que se exercita a capacidade ASW de Marinhas amigas, entre as quais a United States Navy. De fato, nas décadas seguintes, as operações “Unitas” figurariam como evento quase que fixo no calendário de atividades do HS-1. No entanto, já em 1973, o HS-1 e seus 5-61D-4 passaram a exercer uma atividade diferente dos trabalhos da guerra antissubmarino — desempenhar o papel de plataforma para transporte de tropas. Essa missão passou a ser executada às vésperas da desativação dos Sikorsky SH-34J e seu cumprimento exigiu a remoção de todo o material associado às tarefas ASW e à instalação de bancos laterais na cabine principal.
Realizada pela primeira vez em novembro de 1973 durante a Operação Dragão IX, a missão de transporte de tropas passou a ser uma constante para os Sea King do HS-1, trabalho que deixaria de ser realizado quando chegaram ao Brasil os helicópteros Super Puma.
Com suas atividades inicialmente apoiadas pelo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo quanto a trabalhos de manutenção de maior envergadura, os Sea King do HS-1 mantiveram um intenso ritmo de atividade para o adestramento das equipagens na execução das missões de guerra antissubmarino, quer diurnas ou noturnas. Mas tais atividades cobrariam um preço em 19 de agosto de 1976, quando o N-3008, que realizava treinamento ASW noturno, desapareceu sem deixar rastro a aproximadamente 20 km ao sul de Cabo Frio-RJ. Intensas buscas feitas ao longo de várias semanas, com toda sorte de recursos materiais, fracassaram, estimulando o surgimento de um variado leque de explicações — algumas beirando o fantástico. Foi somente em 1994, quase dezoito anos após seu desaparecimento, que a carcaça daquele Sea King foi fortuitamente descoberta por pescadores.
Até o final dos anos 1970, os Sea King registraram sua participação em diversas operações. Em algumas ocasiões operaram do convés de voo de embarcações pertencentes às Marinhas de outras nações. Mas nos derradeiros anos daquela década, já estavam em curso estudos para modernizar os Sea King existentes no HS-1, bem como adquirir células adicionais.
Em relação ao último item, as alternativas examinadas contemplavam a compra de helicópteros Sikorsky SH-3D recém-desativados pela USN ou então a aquisição de novos Sea King. No caso da última opção, encontrava-se a compra de exemplares produzidos pela empresa italiana Agusta S.p.A, que fabricava, sob licença, uma versão do Sikorsky SH-3D. No transcurso desses estudos, foi favorecida a compra de quatro helicópteros Agusta ASH-3D, pois poderiam ser configurados para missões antinavio, através da instalação de um Aerospatiale AM39 Exocet.
Em 10 de agosto de 1981, foi assinado o contrato 501/010/81, cujo valor total atingia a cifra de US$ 59.597.325. Esse contrato previa a entrega à Marinha do Brasil de quatro helicópteros na versão ASH-3D, bem como ferramental, sobressalentes e bancadas de prova. Visualmente, essas aeronaves eram facilmente distinguidas dos Sea King já em operação no HS-1 através do radar SMA AN/APS-705 que possibilitava o emprego de mísseis Exocet. Ademais, os ASH-3D dispunham de um sonar mais moderno que os encontrados nos S-61D-3, bem como uma suíte de aviônica mais atual. Assim que ficaram prontos, os quatro ASH-3D — posteriormente designados pela MB SH-3A — foram embarcados no navio de transporte de tropas “Barroso Pereira” no Porto de La Spezia, chegando ao Brasil no segundo trimestre de 1984.
Concluída a entrega dos ASH-3D, as autoridades da MB trataram de assegurar a modernização dos quatro Sikorsky S-61D-4 que se encontravam em operação no HS-1. Em outubro de 1985, ao valor de US$ 12.341.478, foi assinado entre a Marinha do Brasil e a Agusta S.p.A., um contrato de modernização para esses quatro helicópteros, cujo trabalho elevou aquelas aeronaves ao mesmo padrão dos ASH-3D recebidos em 1984. Embarcados no navio de transporte em fevereiro de 1986 e lá foram desembarcados, montados e trasladados em voo até as instalações da Agusta em Cascina Costa (Itália).
Apesar do planejamento da MB, diversos problemas assolaram o trabalho de modernização dessas aeronaves, a principal sendo a sucessão de greves que paralisaram toda atividade nas instalações da Agusta. Isso levou a diversos atrasos no cronograma dos trabalhos, e foi somente em janeiro de 1988 que a modernização do primeiro S-61D-4 foi dada como concluída, quatro meses além do previsto. Finalmente, em maio de 1988, os quatro helicópteros foram devolvidos ao HS-1, já com a designação SH-3A.
Agora com oito helicópteros SH-3A Sea King, o HS-1 viveu anos particularmente movimentados no final da década de 1980. Além de participar de operações como a “Aderex”, a “Caribex”, a “Dragão”, a “Temperex”, a “Tropicalex” e a “Unitas”, cada qual com extenso uso dos atributos dos Sea King, o HS-1 prestou apoio aos governos estaduais de Alagoas e do Ceará quando enchentes atingiram duramente esses estados.
No transcorrer de 1990, foram iniciados os trabalhos que visavam configurar quatro helicópteros SH-3A Sea King com todo o equipamento necessário para transportar e lançar mísseis antinavio AM-39 Exocet. Esse esforço culminou, em 11 de novembro de 1992, com o primeiro lançamento real de um míssil Exocet, empregado contra o Contratorpedeiro Mato Grosso (D-34) que fora desativado em 1990. Esse sucesso e de outros ensaios registrados nos anos seguintes, com o binômio Sea King/Exocet, efetivamente ampliou, de forma considerável, a capacidade operacional do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino, que, desde então, não se limitou mais à guerra abaixo da linha d'água, mas também acima dela.
Em 1994, foi iniciada a Proposta de Projeto B-0041, que visava adquirir mais helicópteros Sea King e, assim, permitir ao HS-1 realizar as missões antinavio e antissubmarino com igual eficiência. O Projeto B-0041 nasceu de uma oferta da USN que propunha o fornecimento de sete helicópteros SH-3D recém-desativados, surgida como evolução de uma consulta da Marinha do Brasil para adquirir dois SH-3D Sea King daquela Marinha.
Iniciadas as negociações, em 22 de abril, foi acertado o fornecimento de oito helicópteros SH-3D ao custo final — após a aplicação de diversas emendas contratuais — de US$ 37.077.405. Os termos do acordo previam o fornecimento de seis células completamente revisadas e dotadas de um sistema de sonar de geração mais nova que o AN/AQS-13A/B encontrado no SH-3A da Marinha do Brasil. Ademais, seriam fornecidos mais dois SH-3D destinados a servirem de fonte de peças de reposição.
No transcorrer de 1995, os seis SH-3D escolhidos pela MB foram submetidos à primeira etapa dos trabalhos de revisão geral nas instalações do Naval Air Depot Pensacola. Uma vez concluída essa primeira etapa, as aeronaves foram despachadas para as instalações da empresa PEMCO, em Dothan, no Alabama, e lá foram concluídos os trabalhos de revisão geral e de instalação de equipamentos de missão.
Em fevereiro de 1996, começaram os voos de aceitação com o primeiro exemplar dado como pronto. Com a designação SH-3B a fim de distinguir esses seis modelos dos demais Sea King em operação com a Aviação Naval, essas aeronaves foram embarcadas no Navio Aeródromo Ligeiro “Minas Gerais” (A-11) e transportados para o Brasil para ser incorporados ao acervo do HS-1, chegando à Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia em junho de 1996.
Além de duas células (USN 154108 e 154112) adquiridas dos EUA, em 1994, para fornecer componentes e que não receberam matrícula nacional, outros dezesseis Sea King foram utilizados pela Aviação Naval. Desses, três foram perdidos em acidentes (N-3008, N-3009 e N-3014); cinco foram desativados e outros três preservados. Entre eles estão os N-3018 e o N-3019, ambos preservados em 2006 na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, e o N-3029, doado em agosto de 2014 ao MUSAL. O N-3015 encontra-se em exposição permanente no Museu da Aviação Naval em São Pedro da Aldeia e o N-3009 doado a Prefeitura de São Pedro da Aldeia no dia 11 de agosto de 2023 em comemoração aos 107 anos da Aviação Naval.