PORTARIA DHN/DGN/MB Nº 24, DE 17 DE NOVEMBRO DE 2023

Este texto não substitui o publicado no DOU de nº 222, de 23 de novembro de 2023, Seção 1, Página 43.

ANEXO

Art. 1º Os artigos 4.2 e 4.3 do Capítulo 4, da NORMAM-602/DHN, abaixo indicados, passam a vigorar com a seguinte redação:

“4.1. INFORMAÇÕES SOBRE VTS

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4.2. SISTEMA DE GERENCIAMENTO E INFORMAÇÕES DO TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES (VTMIS)

O VTS é reconhecido como uma ferramenta valiosa para reduzir incidentes resultantesde conflitos no tráfego marítimo e contribuir para a segurança e eficiência da navegação e para a proteção do meio ambiente marinho.

A significativa quantidade de informações, produzidas pelos diversos sensorescomponentes do serviço e processadas por um moderno software para gerenciamento dos dados coletados, além de atender aos objetivos do VTS, também são relevantes para possibilitar um suporte à gestão e operação portuária do Provedor do VTS, além de contribuir para que outros órgãos, públicos ou privados, aumentem a eficiência nas suas atuações nos portos e terminais.

Desta forma, as empresas desenvolvedoras dos softwares de gerenciamento para VTS incluíram nos seus produtos diversas funcionalidades, de modo a permitir o acesso autorizado aos dados produzidos no VTS, permitindo que, além dos navios, outros interessados também possam se beneficiar do serviço e agregar valor ao cumprimento das suas tarefas.

Um Sistema de Gerenciamento e Informações do Tráfego de Embarcações (VTMIS, na sigla em inglês) é uma ampliação do VTS, na forma de um Sistema Integrado de Vigilância Marítima, que permite aos Serviços Aliados, e outros setores da empresa provedora do VTS, o compartilhamento direto dos dados ou o acesso a determinados subsistemas do VTS, de forma a aumentar a efetividade das operações portuárias ou da atividade marítima como um todo.

Entre os possíveis usuários dos dados compartilhados do VTS, podem ser citados:

• a) Sistemas de gerenciamento do Porto;
• b) Sistemas dedicados à segurança portuária;
• c) Sistemas de apoio da praticagem;
• d) Sistemas de gerenciamento de carga e da propriedade em geral;
• e) Planejamento de acostagem;
• f) Sistemas de cobrança de taxas portuárias;
• g) Controle de quarentena;
• h) Controle alfandegário; e
• i) Apoio às operações da Polícia Marítima, tais como repressão aos ilícitos contra navios, contrabando, narcotráfico etc.

Nos VTMIS, é mandatório que os VTSO não sejam envolvidos na operação do sistema, de forma que não fiquem sobrecarregados com outras atividades além da operação do VTS. Caso seja julgado conveniente pelo Gerente do VTS, poderão ser designados e treinados operadores específicos de VTMIS para atender apenas às necessidades do porto e Serviços Aliados, sem interferir com a operação do VTS.

À Autoridade Marítima, de acordo com o Capítulo 1 dessa norma, cabe adotar ações relacionadas com o “Auxílio à Navegação”, representado pelo VTS, e os benefícios que poderá trazer ao navegante em termos de segurança da navegação, ordenamento do tráfego e proteção ao meio ambiente marinho. Neste escopo, os dados produzidos no VTS deverão ser disponibilizados com os AAM.

No que se refere ao VTMIS, a definição dos Serviços Aliados e setores do porto que receberão e processarão os dados compartilhados, oriundos do VTS, é uma demanda do Provedor do serviço, sendo a atuação da Autoridade Marítima (normatização, homologação e fiscalização do serviço) restrita somente ao VTS.

A Guideline IALA G1102 “VTS Interaction with Allied or Other Services”, estabelece orientações sobre as questões a serem consideradas e os princípios a serem respeitados para uma interação bem-sucedida entre um VTS e Serviços Aliados.

4.3. SERVIÇO PORTUÁRIO LOCAL (LPS)

Um Serviço Portuário Local (LPS, na sigla em inglês) é aplicável a um terminal portuário onde, como conclusão de estudo preliminar, realizado a partir do volume de tráfego e avaliação de risco formal, foi identificada pela AP ou pelo Operador de TUP que a implantação de um VTS é uma medida excessiva ou inadequada, considerando as especificidades do porto e custos de implantação envolvidos.

Uma das principais diferenças entre o VTS e o LPS, está na capacidade de compilação do quadro tático dentro da área de cobertura. No VTS, a assessoria ao navio, feita pelo Operador VTS, habilitado e credenciado para tal tarefa, possibilita ao serviço auxiliar os navios com informações obtidas mediante análise do quadro completo. No LPS, as informações passadas ao navio deverão se restringir ao fornecimento de informações logísticas e factuais básicas de interesse do terminal ou navio, evitando opiniões, conselhos ou instruções que possam ser relacionadas com a interação do navio com outros dentro da área de cobertura VTS.

Adicionalmente, existem as seguintes diferenças do LPS em relação ao VTS:

• a) não possui competência para responder ao desenvolvimento de situações de trânsito e fornecer instruções para o tráfego marítimo;
• b) não existe a obrigatoriedade de gerar e gravar uma imagem do tráfego de navios;
• c) menor abrangência no treinamento e qualificações para seus operadores; e
• d) não se constitui em um auxílio à navegação.

Dessa forma, o LPS é uma ferramenta que, quando implantado, tem como foco melhorar a coordenação dos serviços portuários, por meio da disseminação de informações voltadas para a gestão do porto, sem, contudo, contribuir para a segurança da navegação. Para atingir esses objetivos, a AP ou o Operador de TUP definirá os equipamentos necessários, o nível de competência desejado para o operador e a complexidade das informações que tramitarão entre o operador do terminal e os usuários.

Neste escopo, deverá ser considerado o quadro jurídico em que uma entidade provedora de LPS opera, bem como as possíveis implicações que possam surgir como resultado do fornecimento de informações a embarcações, no caso de um incidente de navegação, em que os operadores não tenham atuado com a competência exigida em um esquema de monitoramento ativo do tráfego.

Uma vez que, ao contrário do VTS, não existe Convenção internacional que aborde os aspectos atinentes ao LPS, sua implantação não necessita ser autorizada pela Autoridade Marítima e não segue padrões definidos. Desta forma, os LPS estão fora do escopo desta norma, constituindo-se numa demanda da AP ou do Operador de TUP no sentido de melhorar a segurança e coordenação dos serviços portuários.

Uma vez implantado, os detalhes relativos ao fornecimento do LPS deverão ser descritos e divulgados nas publicações náuticas, deixando claro que a ferramenta não se constitui em VTS e as limitações decorrentes desse fato.

A publicação IALA Guideline G1142 “The Provision of a Local Port Service other than a VTS” fornecerá informações para auxiliar as AP e Operadores de TUP no processo de tomada de decisão, visando a implantação de VTS ou LPS.

4.4. NAVEGAÇÃO APRIMORADA (E-NAVIGATION)

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………...……………………………………………………………………………………………………………………...…….” (NR)

Art. 2º - O item 3 do anexo B da NORMAM-602/DHN, abaixo indicado, passa a vigorar com a seguinte redação:

“3. PLANEJAMENTO E ORGANIZAÇÃO DE UM VTS

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Área VTS

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Serviços Aliados

Para efeito dessa norma, “Serviços aliados” são todos os serviços, relacionados com a navegação e permanência das embarcações na Área VTS, autorizados pelo provedor de VTS a receber e utilizar os dados produzidos no serviço, para apoiar o cumprimento das suas tarefas.

Do ponto de vista do VTS, são exemplos de Serviços Aliados: AAM local (Capitanias dos Portos, Delegacias ou Agências); representantes da AP ou Operador de TUP local; Praticagem;

Companhias de Rebocadores; Agentes Marítimos; Alfândega; Polícia Marítima, exercida pela Polícia Federal; Serviços de Sinalização Náutica (militares ou civis); Grupamentos Marítimos dos Corpos de Bombeiros (Salvamares); e representantes da Autoridade Sanitária nos portos.

A cooperação do VTS com os Serviços Aliados é benéfica para a segurança e eficiência do tráfego e deve ser desenvolvida em um processo contínuo. Eventuais situações de conflito de procedimentos ou de informações devem ser abordadas pelo Gerente do VTS junto ao outro Serviço Aliado com a devida brevidade, de forma a evitar transtornos para o navegante e conter a elevação do perfil de risco para a Área VTS. Procedimentos específicos devem ser previstos para o caso em que uma concordância prévia deva existir antes de uma determinada ação ou atividade.

Cooperação eventual com serviços de emergência, como Busca e Salvamento, combate à poluição do mar e a Defesa Civil, devem estar previstos em planos de contingência, que estipulará os procedimentos de cooperação e as responsabilidades de cada parte. Nos casos em que planos de contingência não estejam disponíveis, o Gerente do VTS deve prestar todo o apoio possível, sem comprometer suas responsabilidades com o serviço do tráfego.

No nível nacional, o Comando de Operações Marítimas e Proteção da Amazônia Azul (ComPAAz), que opera o SISTRAM (Sistema de Informações Sobre o Tráfego Marítimo) e distribui as informações oriundas do PREPS (Programa Nacional de Rastreamento de Embarcações Pesqueiras por Satélite), e CHM, que é o responsável pela divulgação dos Avisos aos Navegantes e pelo Serviço Meteorológico Marinho, também desempenham papel de Serviços Aliados. Neste caso, os dados produzidos no VTS deverão ser obrigatoriamente disponibilizados para o ComPAAz, a fim de que sejam integrados ao SISTRAM.

A Guideline IALA G1102 “VTS Interaction with Allied or Other Services”, estabelece orientações para uma interação bem-sucedida entre um VTS e Serviços Aliados.

Embarcações participantes

……………………………………………………………………………………………………………………………………………...………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….…….” (NR)